海外建厂,中国汽车品牌的新战场?

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记者侯卓凯和中国汽车工业协会的数据显示,2019年,中国乘用车生产和销售分别完成2136万辆和2144万辆,生产和销售同比分别下降9.2%和9.,迎来了中国汽车市场近30年来最冷的“冬天”。

继续细化数据,我们可以发现2019年中国国产品牌乘用车销量为840.7万辆,同比下降15.8%。尽管它在各个派别的市场份额中仍居首位,但其份额已从2018年的42.1%降至39.2%。即使在中国品牌销量排名前15位的汽车公司中,也只有长城、奇瑞、一汽和陕西汽车实现了正增长。

这个“寒冷的冬天”也席卷了正在经历快速增长的新能源汽车市场。由于新能源补贴下降和排放标准转换后燃料汽车销量激增,去年新能源汽车生产和销售分别完成124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。

事实上,它背后的逻辑相对简单。经过近30年的市场努力,不同的汽车公司更接近中国消费者的偏好,消费者也通过互联网和其他渠道对汽车有了更多的了解。再加上日益成熟的市场化运作体系和国内消费结构升级的大趋势,市场的“看不见的手”必然会筛选出更具产品力和品牌力的汽车企业。

随后,席卷全国的流行病使得略有好转的国内汽车市场再次面临更多的不确定性。所以,根据这一市场趋势,中国品牌只能“扞卫”日益严峻的国内市场?

乘用车市场信息协会秘书长崔东树告诉界面新闻,从2019年1月到12月,中国出口了122万辆汽车,比2018年的115万辆增长了6%。全年出口总额达到152亿美元,比2018年的147亿美元增长3%,出口表现相对稳定。

从2001年到2019年的19年间,中国汽车(乘用车)出口总量从辆达到100万辆(来源:《中国汽车工业年鉴》)。

截至2019年,奇瑞汽车、江淮汽车、SAIC乘用车、华晨汽车、SAIC通用五菱、长安汽车、长城汽车、吉利汽车、东风沈峰、华泰汽车、力帆汽车等10多家中国品牌汽车公司相继出口海外。

在2019年的汽车出口总量数据中,新能源汽车是唯一的,全年出口254,000辆新车,与2018年的147,100辆相比,增长了39%。其中,纯电动汽车和越野车占出口的绝对多数,达到240,300辆。插电式混合动力车和越野车的销量也达到了辆,总体增长速度非常喜人。

事实上,进入2019年,中国汽车公司似乎都“嗅到”了海外市场的机遇,并把他们的力量送到了海外。去年4月,SAIC首次将海外汽车销量目标定为35万辆。也是在4月份,广汽集团的自主子公司广汽乘用车与俄罗斯经销商签署了一项协议,正式进入俄罗斯市场。

6月,长城汽车在俄罗斯的图拉工厂正式建成投产。9月,奇瑞集团与德国邮政子公司签署合作备忘录,共同成立一家合资公司,进入电动物流车辆市场。年底,长安汽车被披露计划在印度建立一家工厂,并正在寻找合适的地点。

进入2020年,长城汽车和通用汽车就收购通用汽车的印度塔里甘工厂达成协议,宣布正式进入印度市场;SAIC计划进入马来西亚、越南、缅甸和其他东盟国家。

值得注意的是,与之前选择的CDK方法和整车出口方法不同,越来越多的中国品牌汽车公司正在利用本地工厂抢占海外市场。

SAIC的“走出去”战略始于2011年,SAIC在2017年投资32.75亿元收购和改造通用汽车在印度的HALOL工厂,进入印度市场。次年7月,SAIC宣布将在印度建立一家工厂,生产新能源和智能互联网乘用车,并统一使用“名爵”品牌。

奇瑞汽车,一家老牌出口汽车公司,也在2014年制定了全新的“走向全球”战略,acti

长城汽车最近几天一直在加速发展。2019年,长城汽车出口超过6.5万辆,同比增长38.69%。除了俄罗斯的图拉工厂和印度的塔里甘工厂新建成并投入运营之外,长城汽车公司已经基本清理出两条相对清晰的海上航线。哈弗和长城皮卡系列已进入亚洲、非洲和拉丁美洲的发展中国家市场。WEY品牌未来将专注于西欧和北美市场。预计未来进入印度市场的产品将是哈维尔的中档SUV和长城皮卡系列。

至于吉利汽车、福田汽车、北汽集团、力帆汽车等汽车公司,他们也或多或少地采用了CDK和SKD的方法来规划工厂、销售渠道和其他海外市场,以便持续扩张。

通过梳理,我们还发现这些中国品牌有一个共同点,那就是它们主要集中在亚洲、非洲、拉丁美洲等发展中国家。

根据《中国汽车产业发展报告(2018)》,2017年前五大目的国出口的车辆比例为:伊朗23.5%,孟加拉国、智利、墨西哥、越南和美国7.90%,5.80%,5.20%和5.00%,其他国家和地区34.10%。

据天津港2019年统计,中国汽车出口主要来自拉丁美洲、澳大利亚、东南亚、俄罗斯、中东、北非等地区,如孟加拉国、印度、智利、阿尔及利亚等发展中国家。从出口产品的销售价格和定位来看,中国品牌仍然停留在“低价”的产品策略上。

纵观大背景,近年来,以SAIC、长城、奇瑞等为代表的国内主流汽车公司。进入了发展中国家的市场,类似于上世纪末日本品牌大规模进入东南亚、亚洲、非洲和拉丁美洲。这也是先进制造业国家对欠发达地区的一个降维打击。然而,中国品牌产品单价低、出口市场小也是不争的事实。

商务部外贸司在其报告中表示,中国汽车贸易在出口规模、产品附加值、国际经营和市场布局等方面仍存在一定差距。2018年,中国汽车出口的平均单价仅为1.5万美元。

以长城汽车为例。其5大海外市场是南非、俄罗斯、智利、沙特阿拉伯和澳大利亚。然而,这些市场的整体规模相对较小,最大的俄罗斯和澳大利亚仅超过100万辆,整体消费结构偏高。

因此,长城和其他中国品牌需要在这里与主流的跨国汽车公司如丰田和大众竞争,这表明市场开发是困难的。

此外,中国品牌如何融入当地文化并建立消费者信心也非常重要。

上海汽车国际贸易有限公司党委书记、副总经理赵爱民曾经说过:“任何集团、任何产品,在国际化的过程中,都必须经历与本土文化紧密融合的过程,更不用说了。这种文化适应性是我们出国最难的。”

目前,SAIC、长城汽车和奇瑞汽车采用本地化的人才战略,尤其是在销售渠道和生产管理方面。

何还说:“汽车行业不仅卖产品,还取决于服务好不好。”对此,一些汽车业分析师表示,中国企业进入海外市场的最大障碍是当地消费者对中国新车产品质量和可靠性的怀疑。这类似于华为、小米和其他手机首次进入海外市场。中国品牌要想与国际知名企业竞争,获得具有品牌意识的买家,需要经过一系列的系统建设。

最后,中国品牌应关注出口国在出海途中的当地产业保护政策、关税政策、汇率问题和潜在的地缘政治危机。

从国内外汽车工业的发展道路和全球经济形势来看,中国品牌走向海外市场是不可避免的。至于如何让“出口”之路更顺畅,中国品牌也会在过去的经历中寻找最佳答案。