深陷寒冬,车市太冷,哪里才是开往春天的道路?

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面对2018年汽车市场的“变化”,许多人都期待2019年,坚信“冬天已经来临,春天不远了”。然而,随着2019年接近尾声,汽车市场的一年期报告卡再次令人惊讶。

数据显示,2019年1月至11月,中国当月汽车销量和产量与2018年同期相比几乎全部下降(见图3和图4),而前11个月累计销量和产量与2018年同期相比分别下降9.0%和9.2%。即使是一向强劲的新能源汽车销量,自2019年6月以来也大幅下降(见图5)。

受汽车市场低迷的影响,国内整体消费形势也不理想。一个直接的例子是社会消费品零售总额增长率的下降。剔除价格因素,十月及十一月社会消费品零售总额的实质增长率已连续两个月下跌至4.9%。另一方面,如果排除汽车消费,其他类别社会消费品零售总额的增长率仍保持较高水平(见表1),这也证实了汽车市场低迷对国民经济的负面影响。

汽车公司也有困难。根据迈斯泰尔(Mysteel)2019年第三季度汇编总结的28家上市汽车公司业绩报告,公司一半以上的收入和净利润呈现负增长,长安、BAIC蓝谷、一汽等汽车公司甚至出现盈亏过渡迹象,长安的净亏损超过26亿元。此外,力帆股份有限公司、中泰汽车、海马汽车和一汽李霞也遭受了不同程度的损失(见表2)。

低迷的市场形势让各方都热切期待汽车市场的复苏。

2。幕后的三个“推手”。

然而,这一现象背后的根本问题可能值得我们思考更多。经过整理,笔者总结出了推动汽车市场进入“寒冬”的三大力量

(1)政策因素

众所周知,汽车市场极易受到政策影响,优惠政策的出台往往会在居民中掀起购车热潮,政策的转变会抑制汽车销售的增长势头,这一点已被历史反复证明。

中国在2009年首次推出车辆购置税优惠政策,对排量在1.6升或以下的乘用车征收5%的车辆购置税。该政策于2011年撤销,此后车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的范围内。到2015年,国家颁布了另一项政策,对排量不超过1.6升的乘用车征收5%的车辆购置税,在2017年初将购置税调整到7.5%,并从2018年1月1日起将车辆购置税恢复到10%。

值得一提的是,2019年6月是新能源汽车财政补贴退出斜坡过渡期的最后一个月。此外,地方补贴即将退出市场,这促使消费者提前购买新能源汽车,从而带动了6月份新能源汽车的销量,但透支了随后的购买需求,导致新能源汽车销量“悬崖”下降。

(2)经济因素

买房买车一直是大多数中国人的目标。对普通人来说,汽车是仅次于住房的最大消费品。由于消费总量大、消费周期长、附加成本高,买车与否直接影响家庭整体消费结构和生活质量。因此,人们对未来收入增长的预期对汽车购买的消费决策至关重要,这种预期取决于宏观经济形势。

目前,中国宏观经济下行压力越来越大。国家统计局的统计数据显示,2019年前三个季度,中国国内生产总值增长率分别为6.4%、6.2%和6.0%,而6.0%的增长率是1992年以来的最低水平(见图7)。在这种背景下,经济界掀起了一场关于是否“保护6”的大讨论,大多数居民缺乏购买汽车等长期消费品的动力和信心。

与此同时,国际贸易保护主义显示出抬头的迹象,这不仅增加了环发会议

一方面,人口结构正在发生变化。一般来说,25-29岁的人被视为首次买车的年龄组,他们正处于成家立业的黄金时期。然而,根据国家统计局的数据,人口从2016年开始减少,这可能会持续很长一段时间,因为中国的生育意愿持续下降。从历史数据来看,这必将对汽车市场产生影响,多年来乘用车销售的趋势和首次购车者的规模表现出很强的一致性(见图8)。

另一方面,高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说,汽车消费的优先顺序将排在“食、衣、房”消费之后,因此极易受到“食、衣、房”消费的影响,尤其是住房消费。尤其是当许多城市的房价和租金居高不下时,面对庞大而僵化的支出(如住房贷款和租金)带来的持续巨大压力,人们必然会削减其他消费项目。

从数据判断,中国居民部门的杠杆率(居民债务占国内生产总值的比例)从2014年第一季度的34.3%上升至2019年第三季度的56.3%,与人均消费支出同比增长率持续下降形成鲜明对比(见图9)。当其他领域的消费一次又一次受到挤压时,汽车作为典型的可选消费品和非刚性需求商品,自然会被纳入“节流”阵营。

3。股票时代到了吗?

目前,市场对汽车产量、销售量和增长率的下降反应强烈。有人甚至认为中国汽车市场已经进入了一个股票时代。过去的高增长永远不会重现,未来的增长预期也可能无法实现。

真的是这样吗?我们可以从四个维度来研究这个问题。

首先是购买限制政策。

为了缓解汽车保有量的增长速度,北京新的交通拥堵控制政策 《北京市小客车数量调控暂行规定》自2010年12月23日正式实施,开启了中国限购时代。此后,许多地区纷纷效仿。上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳和整个海南省都加入了限购行列。这在一定程度上分裂了汽车市场的供需双方,导致许多有能力买车的消费者无法将买车的想法付诸实践,因为他们没有资格。北京就是一个典型的例子。不仅为燃料汽车下注比中奖更难,甚至排队申请汽车购买配额的新能源汽车市场也已经达到2027年。

第二,汽车普及率。

虽然中国的汽车工业取得了很大的进步,但与国际相比,中国汽车的普及率仍然很低。根据公安部公布的数据,截至2018年底,中国汽车数量为2.4亿辆(包括商用车),中国人口约为173人。这一数字不仅远离美国(837)、澳大利亚(747)和意大利(695)等领先市场,也远离马来西亚和俄罗斯等发展中市场(见图10)。此外,如果每个家庭拥有一辆汽车,全国至少有2.5亿家庭不能拥有自己的乘用车。

第三,地区平衡。

就像地区经济发展不平衡一样,我国不同地区的汽车市场也发展不平衡。方正证券的研究报告显示,东部地区的1000人口相对较高,主要集中在东南沿海的浙江、江苏和广东省,以及华北和东北的老工业基地。许多城市每100人拥有200多辆汽车,而中西部地区的1000人口一般不到150人。近年来,我国中西部地区的快速崛起是显而易见的,这表明了当地汽车市场的巨大潜力。

第四,要求更新。

尽管中国首次购车年龄组的规模正在缩小,但车主更换汽车的需求却在上升,并逐渐赢得市场份额。麦肯锡的消费者研究数据显示,与2017年相比,2019年置换购买需求或二次购买的比例正在逐渐增加。此外,根据测试

由于汽车市场极易受到政策的影响,从政策角度出发是一个很好的选择。考虑到购买限制对市场需求的限制,如果你想促进汽车市场的复苏,逐步放宽或取消购买限制政策可能是最有效的方式。如果条件允许,你甚至可以考虑支持购买汽车。

事实上,决策者早就意识到了这一点。回顾2019年的一系列决策,我们可以看到有越来越多关于逐步放宽或取消购买限制、支持购买新能源汽车和促进二手车流通的规定。

从那以后,以广东为代表的省份在打破购买限制方面迈出了坚实的一步。今年5月,广东省正式发布《广东省完善促进消费体制机制实施方案》,提出了9个方面的29项具体措施,明确规定广州和深圳将逐步放宽汽车彩票和拍卖目标,扩大允许购买的范围,其他城市不再发布购车限制。

这与向市场发出积极信号没有什么不同,这对汽车行业和各地的消费者都是一个巨大的好处,并有望将汽车消费的需求方引向一个更好的方向。

然而,在环境保护和交通拥堵的压力下,大城市完全放开限购政策是不现实的。因此,我们需要以三线以下城市和地区消费升级加速的“下沉人群”为突破口。

从人口基数来看,下沉人口的规模优势极其明显。随着大城市功能的缓解,许多人口和产业转移到大城市周边地区,降低了一线和二线城市的人口密度,同时也带动了三线和四线城市的进一步发展。国家宏观调控政策促进了二线城市的经济发展和居民收入的增长。

从群体特征来看,三四线城市的大部分年轻人都受过高等教育,对消费更加开放,关心自己消费需求的实现。他们中的许多人没有像一线和二线城市的年轻人那样被高房价透支,所以他们的消费能力和意愿更强。

从购车需求来看,与一线和二线城市相比,三线和四线城市的居民生活节奏较慢,对自驾、探亲访友、接送孩子的刚性需求较高。他们购买汽车的意愿不亚于一线和二线城市。再加上三线、四线城市的限购政策,居民购车限制较少,潜力巨大。

从行业发展的角度来看,许多汽车品牌已经发展了2S店或准4S店,并扩展到县级城市甚至更小的城市。随着《汽车管理销售办法》在2017年的正式实施,汽车销售公司的门槛已经降低,三四线城市的消费者将有更多的品牌和服务选择。此外,汽车电子商务也已渗透到三线和四线城市,这将唤醒居民对汽车日益增长的需求。

正因为如此,下沉的人群将是决定我们汽车市场未来很长一段时间走向的关键。

除了政策和沉降,改善二手车市场也是一个重要的驱动力。它不仅可以盘活二手车的存量,还可以带动新车的增值,消除旧车的浪费,激发整个链条上汽车消费的潜力,同时带动维修、保养、保险、金融等行业的发展。然而,在二手车交易中,车况和价格并不透明,也没有完善的售后保证和标准的交易环境。这些限制需要进一步克服。

当然,汽车公司自身的对策也同样重要。在为冬季做准备的同时,全行业加快转型升级步伐,重新评估风险,重新认识市场,重新规划产品,是当务之急和必要的。

这就是所谓的“练内功比看天上吃东西好”。这句话在任何时候都不会错。

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